Freuden und Mühen der Arbeit

Man stelle sich einen Tiefflug über eine der großen Städte der modernen Welt vor, etwa über London an einem besonders grauen Montag gegen Ende Oktober, und gleite über die Verteilerzentralen hinweg, die Wasserspeicher, Parkflächen und Leichenhallen. Man werfe einen Blick auf die Kriminellen der Stadt und auf die südkoreanischen Touristen. Sehe die Sandwich-Fabrik im Industriegebiet Park Royal, die Anlage eines Catering-Dienstleisters für Fluggesellschaften in Hounslow, das DHL-Zustelldepot in Battersea, die Gulfstreams auf dem City-Airport und die Wäschewagen vom Zimmerservice im Holiday Inn Express am Smuggler's Way. Man lausche auf das Gekreisch im Speisesaal der Grundschule Southwark Park und betrachte die verstummten Kanonen im Imperial War Museum. Man stelle sich die Fahrschullehrer vor, die Gas- und Stromableser und zaudernden Ehebrecher, verharre einen Moment in der Entbindungsstation des St. Mary's Hospital und sehe sich Aashrita an, die dreieinhalb Monate zu früh zur Welt kam und, an Schläuche angeschlossen, in einem Plastikkasten schläft, hergestellt im Schweizer Kanton Obwalden. Man schaue in den Prunksaal des Westflügels vom Buckingham Palace, bewundere die Königin, wie sie mit zweihundert behinderten Sportlern zu Mittag isst und beim anschließenden Kaffee eine Rede über Entschlusskraft hält. Man folge dem Regierungsminister ins Parlament, wo er eine Gesetzesvorlage zur Vereinheitlichung der Höhe von Steckdosen in öffentlichen Gebäuden einbringt. Man betrachte die Kuratoren der National Gallery, wie sie für den Erwerb eines Gemäldes des italienischen Malers Giovanni Panini aus dem achtzehnten Jahrhundert stimmen. Man mustere die Gesichter der angehenden Weihnachtsmänner, die im Untergeschoss von Selfridges in der Oxford Street instruiert werden, und wundere sich über die Diktion des ungarischen Psychoanalytikers, der im Freud Museum in Hampstead eine Vorlesung über Stillen und Paranoia hält.
Am östlichen Rand der englischen Hauptstadt nimmt unterdessen ein weiteres Ereignis seinen Lauf, das im öffentlichen Bewusstsein keine Spur hinterlassen und außer bei den unmittelbar daran Beteiligten weiter keine Aufmerksamkeit erregen wird, unser Interesse aber dennoch verdient. The Goddess of the Sea aus Asien läuft in den Hafen von London ein. Ein Jahrzehnt zuvor wurde sie von Mitsubishi Heavy Industries in Nagasaki gebaut, ist 390 Meter lang, grauorange gestrichen und trägt ihren Namen mit trotzigem Stolz, gibt sie sich doch nur wenig Mühe, jene Grazie und Schönheit heraufzubeschwören, die gemeinhin einer Göttin der Meere nachgesagt werden. Sie ist kompakt, bringt es auf 80 000 Tonnen, ihr Heck plustert sich auf wie ein pralles Kissen, und in ihrem Laderaum stapeln sich turmhoch mehr als tausend Stahlcontainer in den verschiedensten Farben, randvoll mit einer Fracht, die aus Fabriken entlang des Kobe-Korridors wie aus Wäldern im Atlas-Gebirge stammt.
Dieser Leviathan ist nicht zu den besser bekannten Flussabschnitten unterwegs, dorthin, wo Touristen sich im Gestank von Dieselmotoren Eiscreme kaufen, sondern zu einer Gegend, in der sich das Wasser schmutzigbraun färbt und Anlegestellen und Lagerhäuser die Ufer zernarben - ein Industriegebiet, in das nur wenige Hauptstadtbewohner jemals vordringen, obwohl der geordnete Ablauf ihres Lebens und nicht zuletzt die gesicherte Versorgung mit Tango-Limonade oder Zement-Zuschlagstoffen von seinen komplexen Operationen abhängt.
Unser Schiff hat spät am gestrigen Abend den Ärmelkanal erreicht und ist dem Bogen der Küste Kents zu einer Stelle wenige Meilen nördlich von Margate gefolgt, an der es dann bei Tagesanbruch die letzte Etappe seiner Fahrt über die untere Themse durch eine gespenstisch aussehende Gegend begann, die Gedanken an die Urzeit wie an eine schreckensvolle Zukunft heraufbeschwor. Ein Ort, an dem man halb damit rechnet, einen Brontosaurier hinter dem Skelett einer ausgebrannten Autofabrik hervorstampfen zu sehen.
In diesem augenscheinlich so großzügig breiten Fluss gibt es in Wahrheit nur eine einzige schmale, schiffbare Fahrrinne. Gewohnt, aberhundert Meter Wasser zum freien Spiel vor dem Bug zu haben, schleicht das Schiff nun so vorsichtig dahin wie ein stolzes Geschöpf der Wildnis, das sich plötzlich in ein Zoogehege eingesperrt sieht; das Echolot stößt eine unablässige Folge scheuer Pieptöne aus. Oben auf der Brücke mustert der malaysische Kapitän mit kritischem Blick eine Seekarte, die jede Untiefe und Unterwasserrinne von Canvey Island bis Richmond verzeichnet. Das Ufer hingegen - selbst dort, wo es von Baudenkmälern und städtischen Gebäuden nur so wimmelt - sieht aus wie die mit >terra incognita< markierten Gebiete auf den Landkarten früher Forschungsreisenden. Beidseits des Schiffes wirbeln Plastikflaschen, Federn, Kork, glattgeschliffene Bohlen, Filzstifte und ausgeblichenes Spielzeug im Wasser.
Kurz nach elf Uhr dockt The Goddess im Tilbury Container Terminal an. Angesichts der Strapazen, die hinter ihr liegen, hätte man erwarten können, dass sie von einem wenigstens zweitrangigen Würdenträger oder gar einem >Exultate, jubilate< singenden Chor begrüßt wird. Doch gibt es nur einen Willkommensgruß vom Dockvorarbeiter, der einen Stapel Zollerklärungen an ein philippinisches Mannschaftsmitglied aushändigt und wieder verschwindet, ohne auch nur zu fragen, wie die Morgendämmerung in der Meerenge von Malakka war oder ob vor Sri Lanka Delphine gesichtet wurden.
Allein schon die zurückgelegte Route ist beeindruckend. Drei Wochen zuvor wurden in Yokohama die Anker gelichtet, und seither hat das Schiff in Yokkaichi angelegt, in Shenzhen, Mumbai, Istanbul, Casablanca und Rotterdam. Erst Tage zuvor, als auf die Hallen von Tilbury ein trostloser Regen niederging, hatte The Goddess unter gnadenloser Sonne ihre Fahrt das Rote Meer hinauf begonnen, umsegelt von Störchen aus Dschibuti. Die Kräne, die sich jetzt über ihrem Rumpf bewegen, entladen eine bunt zusammengewürfelte Fracht aus Heißluftherden, Laufschuhen, Taschenrechnern, Neonröhren, Cashewnüssen und Plüschtieren in leuchtenden Farben. Bei Tagesanbruch wird es in York neue Fernsehgeräte geben. Und die Kisten mit marokkanischen Zitronen finden sich noch am selben Abend in den Regalen von Londons Geschäften wieder.
Kaum ein Konsument macht sich Gedanken darüber, woher diese Früchte kommen, und noch weniger fragen sich, wer ihre Hemden genäht hat oder wo die Rohrschellen hergestellt wurden, die den Duschschlauch mit dem Boiler verbinden. Für Herkunft und Reiseweg unserer Einkäufe haben wir meist nur Desinteresse übrig, auch wenn - zumindest für die Phantasievolleren unter uns - ein feuchter Fleck am Boden eines Kartons oder ein merkwürdiger, auf ein Computerkabel gedruckter Code auf Produktionsprozesse und Transportwege verweist, die oft weit nobler und mysteriöser, staunens- und erkundenswerter als die gekaufte Ware selbst sind.

2.

The Goddess of the Sea ist nur eines von einem Dutzend Schiffen, die sich an diesem Oktobertag ihren Weg die Themse hinauf suchen. Ein finnischer Dampfer trifft aus der Ostsee ein, beladen mit Papierrollen groß wie Eisenbahntunnel, die für die geschwätzigen Druckerpressen von Wapping und West Ferry bestimmt sind. Beim Tilbury-Kraftwerk liegt ein Frachter tief im Wasser, der fünftausend Tonnen kolumbianischer Kohle geladen hat - genug, um bis Neujahr Strom für die Schnellkocher und Haartrockner Ostenglands zu liefern.
Am Kai öffnet ein Transporter seine breitmauligen Ladeluken, um dreitausend Familienlimousinen auszuspeien, die zwanzig Tage auf See verbracht haben, seit sie das Montagewerk in Ulsan auf der koreanischen Halbinsel verließen. Diese nahezu identischen, nach frisch gepresstem Plastik und Kunstfaserteppich riechenden Hyundai-Amicas werden einmal Zeuge von Brotmahlzeiten und Streitigkeiten sein, von Liebe und Autobahngesängen. Man wird sie zu schönen Aussichten fahren, und auf Schulparkplätzen wird sich Laub auf ihnen sammeln. Einige werden ihre Besitzer töten. Ein Blick in diese unberührten Fahrzeuge, deren Sitze noch in braunes, mit ebenso eleganten wie kryptischen koreanischen Schriftzeichen bedecktem Packpapier gehüllt sind, gibt einem das Gefühl, sich einer Unschuld zu nähern, wie man sie üblicherweise eher dem Schlaf von Neugeborenen zuschreibt.
Der Hafen lässt jedoch nur wenig Raum für lyrische Assoziationen. Rund um Tilbury bieten Schifffahrtsgesellschaften mit unverblümter Offenheit ihre Dienste aus rauchglasverhüllten Unternehmenszentralen an. Um Kunden anzulocken und in Sicherheit zu wiegen, gibt man ihnen zu verstehen, dass die Fahrten der Dampfer - selbst solche, bei denen man im Winter Kap Hoorn umrundet oder dreißig Düsenmotoren über den Pazifik befördert - ungefähr so aufregend seien wie eine Fahrt von einer U-Bahn-Station zur nächsten.
Allerdings kann keine Kaianlage je gänzlich banal wirken, da sich der Mensch im Vergleich mit den großen Ozeanen stets winzig fühlen wird. Deshalb birgt oft allein schon die Erwähnung ferner Häfen das wirre Versprechen, dort könne es faszinierendere Leben als jene geben, die wir kennen. Ein romantischer Beiklang haftet Namen wie Yokohama an, Alexandria oder Tunis - Orte, die in Wahrheit natürlich keineswegs frei von Langeweile und Kompromiss, aber doch so fern sind, dass sie uns wenigstens eine Weile konfuse Tagträume vom Glück gestatten.

3.

Das Fahrtziel der Schiffe ist eigentlich kein einzelnes, zusammenhängendes Hafengebiet, sondern eine Abfolge von Frachtabfertigungsterminals und Fabriken, die in unregelmäßigen Abständen das Themseufer zwischen Gravesend und der Anlegestelle der Woolwich-Fähre säumen. Kontinuierlich treffen hier Frachter ein, Tag und Nacht, ob feuchter Sommer oder nebliger Winter, um einen Großteil von Londons Kies und Betonstahl anzuliefern, Sojabohnen und Kohle, Milch und Zellstoff, Zuckerrohr für Kekse und Diesel für Generatoren - eine Gegend, die so bemerkenswert wie nur irgendein Museum der Stadt ist, in den Reiseführern aber stets verschwiegen wird.
Viele Fabriken stehen direkt am Flussufer, nahe genug, um Rohmaterialien unmittelbar aus den Schiffsbäuchen aufzusaugen oder einzuschaufeln und einige der eher unbeachteten Ingredienzien für das reibungslose Funktionieren unserer nutzorientierten Zivilisation zu produzieren: Polyole, die der Zahnpasta zugefügt werden, damit sie feucht bleibt, Zitronensäure, mit der man Waschmittel stabilisiert, Isoglucose zum Süßen von Cornflakes, Glyzerintristearat, um Seife herzustellen und Xanthan, um die Zähflüssigkeit von Bratensoße zu garantieren.
Die Aufsicht über diese Herstellungsprozesse führen Ingenieure, die ihre angeborene Müßigkeit überwunden haben, um sich schwerwiegenden Problemen der Chemie und Physik zu stellen, Leute, die womöglich zwanzig Jahre damit verbracht haben, sich auf die Lagerung leicht entzündlicher Lösungsmittel zu spezialisieren oder auf die Reaktion von Zellstoff auf Wasserdampf - und die in ihrer Freizeit im Hazardous Cargo Bulletin blättern, dem weltweit einzigen Monatsmagazin, das sich ausschließlich dem Umgang mit Ölen und Chemikalien und deren sicherem Transport widmet.
Obwohl Größe und Umfang der Hafenanlagen beinahe unmenschlich wirken, sind es letztlich doch unsere recht prosaischen Wünsche, der sie ihre Entstehung verdanken. Eine Uferfabrik mit Röhren, die sich wie Hydra-Tentakel um ihre Mitte schlängeln, erfüllt keinen unheimlicheren oder esoterischeren Zweck, als Käse-Biskuits herzustellen. Ein Tanker hat von Rotterdam aus die schlammig braune Nordsee durchquert, um jenes Kohlendioxid zu liefern, mit dem man in Kinderlimonade Blasen erzeugt. Der stahlgraue Kasten der Fabrik Kimberly-Clark in Northfleet, acht Stockwerke hoch und groß genug, um einen Flugzeugträger darin verschwinden zu lassen, stellt kistenweise zweilagiges Toilettenpapier her. Unsere kollektiven Vorlieben für Süßigkeiten und Nüsse, Getränke und Papiertaschentücher sind es, die Schiffe aus fernen Kontinenten herbeirufen und jene Industrietürme wachsen lassen, die es mit dem Dom der St Paul's Cathedrale aufnehmen können.
Die Vorgänge rund um den Hafen sind so obskur, dass ein einzelner Mensch nie hoffen kann, mehr als nur einen Bruchteil ihrer Gesamtheit begreifen zu können. Ein Schiffskapitän mag exzellent über den Verlauf der unteren Themse Bescheid wissen. Kaum hat er jedoch seinen Frachter angedockt, kommt ihm nur mehr der Stand eines Hilfsbeobachters zu, wenn es etwa um Hafenlogistik oder die langfristige Kühlung von Zitrusfrüchten geht - sein Machtbereich endet so abrupt wie die Eintragungen auf seiner Seekarte.
Jeder Kummer aber, den das Verschwinden von Generalisten in uns aufkommen lassen könnte, wird durch die Erkenntnis gelindert, dass unsere Zeit uns Zugang zu wahrhaft unanfechtbaren Meistern ihres Faches bietet, etwa jenem der Bitumenlagerung oder jenem der Konstruktion von Förderbändern zur Schiffsbeladung. Was doch gewiss ebenso tröstlich ist wie der Gedanke, dass es Professoren der Medizin gibt, die sich ausschließlich auf die Funktionsweise von Enzymen der menschlichen Leber konzentrieren, oder die Vorstellung, dass zu jeder gegebenen Zeit auf der ganzen Welt mehrere hundert Gelehrte nichts anderes als die späte Merowingerzeit in der fränkischen Geschichte erforschen, um ihre Erkenntnisse später in der Zeitschrift für Archäologie des Mittelalters zu publizieren, einem akademischen Journal, das von der geisteswissenschaftlichen Fakultät der Universität Tübingen herausgegeben wird.
Der Hang zur Spezialisierung existiert auch auf maschineller Ebene. Das Hafengebiet ist voll mit Maschinen, die für die allgemeine Öffentlichkeit gar nicht so ohne weiteres zu erwerben sind und die weder die Flexibilität noch die dilettantischen Schwächen gewöhnlicher Transportmittel wie etwa LKWs oder Lieferwagen aufweisen. Sie ähneln seltsam aussehenden Tieren, deren isolierte Lebensräume eigenartig Talente in ihnen hervorgebracht haben. Manche besitzen etwa die Fähigkeit, durch die Nase Käfer aus dem Schlamm zu saugen oder mit dem Kopf nach unten über einem unterirdischen Fluss zu hängen, während es ihnen dafür zugleich an eher profanen Eigenschaften mangelt. Der R30XM2-Hubwagen der Hyster Corporation in Cleveland, Ohio, mag es zwar nur auf eine Höchstgeschwindigkeit von fünf Kilometern die Stunde bringen, doch huscht er im engen Umfeld einer Lagerhalle anmutig über den Betonboden dahin und legt eine schon fast ballettöse Gelenkigkeit an den Tag, wenn es darum geht, aus den obersten Regalen beidseits eines schmalen Ganges Papierrollen herauszuholen.
Es scheint nur natürlich, Geduld und Mut jener Leute zu bewundern, die das nötige Geld aufbrachten, diese verlängerten Gliedmaßen der Industrie zu schaffen, etwa die zweihundertfünfzig Millionen Dollar, die allein benötigt werden, den Kiel eines transatlantischen Containerschiffs zu Wasser zu lassen. Die Investoren wissen, dass es weder unplausibel noch vermessen ist, Summen in Höhe der Lebensersparnisse von Postboten oder Krankenschwestern einer ganzen Nation aufzubringen und dieses Geld für die Finanzierung von Lagerhäusern in Panama oder Back Offices in Hamburg zu bewilligen. Sie können ihre Geldmittel beruhigt für ein Jahrzehnt oder länger aus dem Blick verlieren und den Händen von Kapitänen und Ersten Offizieren überantworten, die dank ihnen die Wendekreise des Krebses und des Steinbocks queren, den Long Island Sound oder das Ionische Meer durchfahren und in den Containerhäfen von Aden und Tanger anlegen, ohne je in ihrer Zuversicht wanken zu müssen, dass die Investition letztlich auch zu ihnen zurückgespült kommt, vermehrt um die Früchte von Fleiß und Geduld. Sie wissen, in Wahrheit sind ihre Ausgaben sinnvoll und weit weniger problematisch angelegt, als versteckte man Geld unterm Bett, wo es doch letztlich nur zu unser aller Verarmung und unserem Ruin beitrüge.

4.

Warum aber werden Frachtschiffe und Hafenanlagen außer von jenen, die unmittelbar mit ihnen zu tun haben, kaum wahrgenommen - obwohl sie für uns doch nicht nur praktische Bedeutung haben, sondern durchaus auch eine emotionale Resonanz auslösen?
Es liegt nicht nur daran, dass sie schwer zu finden und sträflich schlecht ausgeschildert sind. So manch eine Kirche in Venedig liegt ähnlich versteckt, wird aber dennoch massenhaft besichtigt. Schiffe und Häfen dagegen machen ein Vorurteil unsichtbar, dem zufolge jemand als ein wenig merkwürdig gilt, sollte er allzu offen Bewunderung für einen Gastanker oder eine Papierfabrik - oder überhaupt für irgendeinen Aspekt der Arbeitswelt - bekunden.
Doch lassen sich nicht alle davon abhalten. In Gravesend stehen am Ende eines Piers fünf Männer im Regen. Sie tragen wasserfeste Plastikjacken und Schuhe mit dicken Sohlen. Stumm und angespannt starren sie hinaus auf den nebelverhangenen Fluss, um einen Umriss zu beobachten, hinter dem sich, wie ihnen ihre Fahrpläne verraten haben, die Grande Nigeria verbirgt. Sie wissen außerdem, dass sie nach Lagos unterwegs ist, Ford-Ersatzteile für den afrikanischen Markt geladen hat, von zwei 900er Sulzer Dieselmotoren angetrieben wird und von Heck bis Bug zweihundert-vierzehn Meter misst.
Sie haben keinen praktischen Anlass, den Frachter so aufmerksam zu beobachten. Es gehört nicht zu ihren Aufgaben, seinen Liegeplatz für das nächste Schiff vorzubereiten, auch nicht - das ist Sache der Besatzung des nahen Kontrollturms - ihm eine Route für die Fahrt zur Nordsee zuzuweisen. Sie wollen die Grande Nigeria einfach nur bewundern und ihre Durchfahrt festhalten. Für dieses Studium des Hafenlebens legen sie eine Hingabe an den Tag, wie man sie sonst oft nur noch im Bereich der Kunst kennt; lässt ihr Verhalten doch darauf schließen, dass sie der Ansicht sind, Kreativität und Intelligenz könnten ebenso beim Transport von Achsen entlang der Küste der Westsahara zum Ausdruck kommen wie in der Verwendung von Impasto beim Zeichnen eines weiblichen Aktes. Wie launenhaft aber wirken dagegen Museumsbesucher, die sich so ungeduldig für Cafeterias interessieren, sich so leicht von Museumsläden ablenken lassen und nur allzu bereitwillig die Sitzbänke in Anspruch nehmen. Und wie oft steht schon jemand zwei Stunden in regnerischem Unwetter vor Hendrickje badet am Fluss mit nichts als einer Thermoskanne Kaffee zur Stärkung?
Zugegeben, die Schiffsgucker reagieren nicht gerade besonders einfallsreich auf die Objekte ihrer Begierde. Ihre Welt ist die der Statistik, und ihre Aufmerksamkeit richtet sich auf An- oder Ablegetag und Schiffsgeschwindigkeit, auf das Vermerken von Turbinenanzahl und Achslänge. Sie benehmen sich wie jemand, der sich verliebt hat und die Angebetete bittet, seiner Neigung nachzugeben und bei ihr die Entfernung zwischen Ellbogen und Schulterblatt messen zu dürfen. Indem sie ihre Leidenschaft in eine Ansammlung von Fakten übertragen, folgen die Schiffsgucker durchaus etablierten Vorbildern, wie man sie auch aus der akademischen Welt kennt. In einer Welt, in der ein Kunsthistoriker, den die zärtliche Heiterkeit, die er im Werk eines florentinischen Malers des vierzehnten Jahrhunderts wahrnahm, derart zu Tränen rührt, dass er beginnt, eine ebenso untadelige wie blutleere Monographie über die Geschichte der Farbherstellung zu Zeiten Giottos zu schreiben. Offenbar ist es einfacher, auf unsere Begeisterung mit Fakten zu reagieren, als sich der eher naiven Frage zu stellen, wie und warum unsere Gefühle geweckt wurden.
Mögen die Schiffsgucker ihre Leidenschaft auch noch so inadäquat ausdrücken, beweisen sie dennoch ein angemessenes Gespür für die erstaunlichsten Aspekte unserer Zeit. Sie wissen, was an unserer Welt so besonders ist, dass sie einen Marsianer oder ein Kind zu fesseln vermöchte. Es gefällt ihnen, angesichts der umfassenden Intelligenz des modernen kollektiven Verstandes die eigene Winzigkeit und Unwissenheit zu spüren. Vor einem Schiff im Dock, den Kopf im Nacken, um die stählernen Aufbauten hoch im Himmel verschwinden zu sehen, fallen sie wie Pilger vor den Strebepfeilern der Kathedrale von Chartres in einen Zustand stummen, zufriedenen Staunens.
Sie schämen sich auch keineswegs, exzentrisch zu wirken, wenn es ihre Neugier gebietet. Sie kauern sich hin, um einen Blick auf Schiffsschrauben zu werfen, und fragen sich beim Einschlafen, wo
auf den weiten Meeren ein bestimmter Tanker jetzt wohl sein könnte. Ihre Konzentration erinnert an die eines kleinen Mädchens, das mitten in einer überfüllten Einkaufspassage einfach stehen bleibt - weshalb die Passanten der Kleinen ausweichen müssen -, um sich zu bücken und mit der Aufmerksamkeit eines Bibelscholaren, der sich über die Seiten eines in Pergament eingeschlagenen Buches beugt, ein auf dem Pflaster zerdrücktes Kaugummi zu betrachten oder den Verschlussmechanismus ihrer Manteltasche zu untersuchen. Wie Kinder sind sie auch in ihrer Skepsis gegenüber den herkömmlichen Vorstellungen von einem guten Arbeitsplatz, schätzen sie doch gewisse Möglichkeiten, die ihnen eine Stelle bietet, oft höher als die relativen materiellen Vorzüge ein, etwa wenn sie besonderes Interesse am Posten eines Kranführers auf einem Container-Terminal zeigen, da ihnen dessen Kabine einen guten Aussichtsplatz über Schiffe und Hafenanlagen bietet - so wie ein Kind vielleicht Lokführer werden möchte, weil es das Zischen der hydraulischen Zugtüren so verführerisch findet, oder Leiter eines Postamtes, weil es ihm gefällt, AirmailSticker auf pralle Umschläge zu kleben.
Das Hobby der Schiffsgucker geht zurück auf die Angewohnheiten prämoderner Reisender, die, kaum in einem neuen Land angekommen, dazu neigten, besonderes Interesse etwa an Kornspeichern, Aquädukten, Häfen und Werkstätten zu zeigen. Sie fanden es ebenso stimulierend, Arbeitsprozesse zu beobachten wie sich ein Stück auf der Bühne oder ein Bild an einer Kapellenwand anzusehen - eine wohltuende Abweichung von der zeitgenössischen Ansicht, die Tourismus eher dem Spiel gleichstellt und unser Interesse deshalb von Aluminiumschmelzereien und Abwasseranlagen fort und hin zu den vielgelobten Vergnügungen von Musical und Wachsfigurenkabinett lenkt.
Die Männer unten am Fluss haben sich von solchen Erwartungen befreit und bekunden freimütig ihre Neugier für Frachtbewegungen und rumpelnde Fließbänder. Wo ein gewöhnlicher Zuschauer von ihrem Platz auf der Pier vermutlich nur drei Lastkraftwagen sieht, die vom Fabrikgelände fahren, haben sie gelernt, darin eine Etappe der fortdauernden Odyssee einer Schiffsladung brasilianischen Zuckerrohrs zu sehen, die, vom Frachter Valeria geliefert und zu Zucker verarbeitet, nun Silbertowns Tate and Lyle-Raffinerie in Richtung einer Fabrik für Rosinenkuchen in Derby verlässt. Die Befriedigung, die ihnen solches Wissen bietet, mag mit jener eines Ornithologen vergleichbar sein, der, wenn er durch sein Fernglas ein Geschöpf entdeckt, das die meisten Menschen als einen dieser vielen blaugrauen Vögel abtun würden, des Frühjahrs erste Sichtung eines phylloscopus trochilus feiert, der hier nach einer Reise von fast sechseinhalbtausend Kilometern aus seinem Winterquartier an der Elfenbeinküste Rast einlegt.


Übersetzung: Bernhard Robben

© S. Fischer Verlag GmbH, Frankfurt am Main 2012