Schatten am Horizont

Die schweren Verluste der britischen, amerikanischen und alliierten Handels- marinen waren allzu selten Gegenstand der Betrachtung. Siebentausend Angehörige der britischen Handelsmarine verloren 1941 ihr Leben und achttausend 1942. Obwohl es ihnen selten gelang, versuchten die U-Boot-Kommandanten die Kapitäne und Leitenden Ingenieure der versenkten Handelsschiffe gefangen zu nehmen, um zusätzlich noch das erfahrene Personal der Alliierten zu schwächen.

Im Jahre 1941 versenkte Deutschland 717 britische Schiffe mit einem Gesamtverlust von 2.824.056 Tonnen, was zu akuten Lebensmittelverknappungen in Großbritannien führte. Zwischen 1939 und 1941 verlor England zwanzig große Kühlschiffe, und allein in den letzten neunzehn Tagen des Januars 1942 wurden neununddreißig Schiffe getroffen, darunter sechzehn Tanker. In den ersten sechs Monaten desselben Jahres versenkten U-Boote achtundsechzig britische Tanker im Atlantik, sechzehn vor der amerikanischen Küste und siebzehn in der Karibik. U-Boote versenkten zwischen Dezember 1941 und August 1942 alleine in amerikanischen Gewässern 609 Schiffe mit einer Gesamttonnage von 3.122.456 Tonnen.

Im Januar 1942 begann das berühmte U-Bootsunternehmen »Paukenschlag« den alliierten Schiffsverkehr vor der Ostküste der Vereinigten Staaten zu dezimieren, ohne aber mehr Schaden anzurichten, als sein weniger bekannt gewordenes Gegenstück in der Karibik, das Unternehmen »Neuland«. Letzteres begann einen Monat später, dauerte bis zum Ende des Jahres und verursachte 36 Prozent der alliierten Schiffsverluste weltweit. Unglücklicherweise war die amerikanische Marine nicht besser darauf vorbereitet, dem heftigen deutschen Angriff in diesem Seegebiet zu begegnen, sie war genauso unwirksam wie vor der eigenen Küste. Die U-Boote in der Karibik wüteten ungehindert, sie drangen sogar in hell beleuchtete Häfen ein und torpedierten Schiffe an ihren Liegeplätzen. Siebenundneunzig deutsche und sieben italienische U-Boote versenkten auf 146 Feindfahrten die Schwindel erregende Anzahl von 400 Schiffen und beschädigten 56 weitere. Bei nur siebzehn verlorenen Booten hatte Deutschland die wirkungsvollste Schlacht des Krieges geschlagen. Im Mai und Juni erreichte der Kampf seinen Höhepunkt, als 70 Prozent der 109 weltweit vernichteten Schiffe durch U-Boote in der Karibik versenkt wurden. Im Juli versenkten sie im selben Einsatzgebiet sechsundsiebzig Schiffe und beschädigten drei weitere schwer, was 60 Prozent der weltweiten Verluste ausmachte. Siebenundsechzig wichtige Tanker wurden von Mai bis Juli 1942 versenkt und zwölf schwer beschädigt, das war mehr als das Doppelte des Tankerersatzes, den die Alliierten in diesen drei Monaten bauen, zu Wasser lassen oder in Dienst stellen konnten.

Obschon Japan niemals ernsthaft Amerikas Westküste oder seine industrielle Fertigung bedrohte, richteten Admiral King und die amerikanische Marine ihr Hauptaugenmerk auf den Pazifik und ignorierten die ernst zu nehmende Gefährdung alliierter Frachtladungen, darunter die so wichtigen Güter wie Öl, Zucker und das für die aufblühende Flugzeugindustrie lebensnotwendige Bauxit-Erz, die von Zentral- und Südamerika sowie dem karibischen Raum verschifft wurden. Die U-Boote, die unmittelbar aus ihren europäischen Einsatzbasen anmarschierten, bedeuteten einen völlig eigenständigen und hochwirksamen Angriff gegen eben diese Lebensadern und machten dabei gleichzeitig die geniale Begabung des Befehlshabers der U-Boote, Admiral Dönitz, deutlich. Hätte Dönitz die von ihm geforderte Anzahl an U-Booten erhalten, hätte der Krieg ebenso gut ganz anders verlaufen können.

Es sind keinerlei offizielle Aufzeichnungen von Seiten amerikanischer Konzerne über die blutigen Verluste des Jahres 1942 gefunden worden, aber das britische Ministerium für den Transport kriegswichtiger Güter war im höchsten Maße betroffen über die hohe Verlustrate von nahezu achttausend erfahrenen Seeleuten in nur einem Jahr und berechtigterweise besorgt um die Moral. Es ist sicher nicht allgemein bekannt, dass die Bezahlung eines Seemanns endete und sein Urlaub in dem Moment begann, als sein Schiff versenkt wurde. Fallende Bomben und Geschosse sowie die Bedrohung durch Minen und Torpedos waren sein alltägliches Los, und es war für Überlebende nicht ungewöhnlich, erneut zum Überlebenden zu werden, wenn das sie rettende Schiff ebenso durch Feindeinwirkung verloren ging. Dennoch blieb die Moral der Briten im Allgemeinen unerschütterlich, gepaart mit Mut und Korpsgeist und getragen vom nie schwindendem britischen Humor sowie dem ausgeprägten Sinn für Kameradschaft unter den einfachen Seeleuten, Artilleristen und Offizieren.

Auf der Gegenseite standen die U-Bootfahrer, die Elite der deutschen Streitkräfte, ausgewählt nach Befähigung, Intelligenz, Willenskraft, Zähigkeit und ihrem Gleichmut gegenüber der Belastung durch die beengten und vollgestopften Röhren. Vor der Politik schützte sie ihr hoch geachteter Befehlshaber, Admiral Karl Dönitz.

Hitler beklagte sich des Öfteren: »Ich habe ein reaktionäres Heer, eine christliche Kriegsmarine und eine nationalsozialistische Luftwaffe.« Marineangehörigen war es noch nicht einmal erlaubt, in die NSDAP einzutreten. Der für die Marine ungewöhnliche Hitlergruß wurde von den U-Bootfahrern geflissentlich vermieden. Sicherlich gab es unter den Soldaten wie auch unter der Zivilbevölkerung politische Ansichten jeglicher Überzeugung, aber die Kriegsmarine war die am wenigsten politische aller Teilstreitkräfte.

Der U-Boot-Krieg war ein Kampf um Tonnage für die Deutschen, während die Amerikaner einfach in der Lage waren, mehr Schiffe zu bauen, als die U-Boote versenken konnten. Wenn das Ringen im Nordatlantik um Haaresbreite mit einem deutschen Sieg geendet hätte, so wäre es in der Karibik beinahe gelungen, die Seeverbindungen in die Vereinigten Staaten und letztlich nach Großbritannien zu unterbrechen. Auf der deutschen Seite allgemein bekannt als die zweite »glückliche Zeit«, waren die Versenkungen in diesem Zeitabschnitt weitaus schwerwiegender als die Katastrophe von Pearl Harbor, was aber unter den Teppich der Geheimhaltung im Kriege gekehrt wurde. Genau diese Unfähigkeit, eine Bedrohung zu erkennen und richtig einzuschätzen, war verantwortlich dafür, unbewaffnete oder zu gering bewaffnete Schiffe in den Norden Russlands zu entsenden.

Unterseeboote waren verantwortlich für 2.828 - oder mehr als die Hälfte - der

5.150 alliierten Handelsschiffe, die im Kriege versenkt oder schwer beschädigt wurden. Mehr als 50.000 Seeleute und Artilleristen verloren ihr Leben auf den Handelsschiffen, die Mehrzahl von ihnen durch deutsche Unterseeboote, die darüber hinaus noch 148 alliierte Kriegsschiffe, darunter drei Schlachtschiffe und zwei Flugzeugträger, versenkten. Kelshall schrieb in seinem Vorwort zu dem Buch »The U-boat War in the Caribbean «:

»Während des Zweiten Weltkriegs wurden siebzehn U-Boote in der Karibik versenkt - zwei Prozent aller U-Bootsverluste des gesamten Krieges. Aber für jedes versenkte U-Boot verloren die Alliierten 23,5 Handelsschiffe. Für die Kriegsmarine war der U-Bootkrieg in der Karibik das kostengünstigste Unternehmen aller Einsätze im Zweiten Weltkrieg.«

Sogar Morison, der ansonsten die amerikanische Marine übertrieben lobt, meint hierzu:

»Der Autor kann sich des Eindrucks nicht erwehren, dass die amerikanische Marine materiell wie mental jämmerlich auf den Überraschungseinsatz an ihrer Atlantikküste vorbereitet war.«

Er war darüber hinaus der Ansicht, dass - sieht man einmal von dem Mangel an eigenen Fliegerkräften als Teil der Vorkriegsvereinbarung mit dem Heer ab - die Marine diese mangelhafte Vorbereitung selbst verschuldet hatte.

Deutsche Statistiken besagen, dass von den 1.131 in Dienst gestellten U-Booten 863 gegen den Feind eingesetzt wurden. Von den 785 untergegangenen Booten wurden 754, mehr als 85 Prozent, versenkt. Von einer Truppe von 39.000 Mann weist das U-Boot-Ehrenmal Möltenort am Ostufer der Kieler Förde die auf Bronzetafeln eingravierten Namen von 28.728 Gefallenen auf. Etwa 18.897 Soldaten starben und 458 U-Boote sanken allein auf dem atlantischen Kriegsschauplatz, das entspricht etwa 74 Prozent der Personalverluste und 70 Prozent der einsatzfähigen Boote.

Diese Verluste lagen weit über denen jeder anderen Teilstreitkraft weltweit. Lediglich etwa 5.000 U-Bootfahrer gerieten in Kriegsgefangenschaft. Captain John M Waters von der amerikanischen Küstenwache hat festgestellt, dass die Zahl der Gefallenen beider Seiten größer war als die der Toten aller Seeschlachten der letzten fünfhundert Jahre zusammen.

Obschon sie seltsamerweise den Mangel an geeigneten Geleitfahrzeugen zu ihrer Verteidigung vorbrachten, haben die Vereinigten Staaten bald nach Kriegseintritt nahezu ihre gesamte Marine vom Schutz der Handelsschiffskonvois im Nordatlantik abgezogen. Die Atlantikflotte unter dem Oberbefehl von Vice Admiral Royal E Ingersoll umfasste sieben Schlachtschiffe, von denen vier erst kürzlich in Dienst gestellt waren, drei Kreuzerdivisionen, acht Flugzeugträger mit vier Tendern, neun Zerstörergeschwader mit siebenundsiebzig Zerstörern und fünf Tendern, fünfzehn Aufklärungsgeschwader mit insgesamt etwa 180 Catalina-Flugbooten, fünfzehn Tender, fünfundvierzig Minenleger und fünf zu sehr schnellen Minenräumfahrzeugen umgebaute Zerstörer, achtzehn Flottentanker sowie achtunddreißig Fahrzeuge der Küstenwache, der so genannten »Grönland Patrouille«, die allesamt noch bis zum 5. August 1942 der Marine unterstellt waren. Mit diesem beeindruckendem Aufgebot an geballter Kraft operierte die amerikanische Marine im Nordatlantik in Seegebieten, in denen U-Boote 1942 nicht auftraten, obschon sich die amerikanischen Schiffe aktiv und deutlich sichtbar bereits vor dem 7. Dezember provozierend verhalten hatten. Ein Beispiel der Geleitzug HX-150 mit fünfzig Schiffen unter dem Kommando von Rear Admiral E Manners RN, der am 16. September 1941 auslief, umfasste vier amerikanische Zerstörer in seiner Geleitgruppe. Später übernahmen die britischen und kanadischen Marinen, ergänzt durch eine Handvoll alliierter Kriegsschiffe von Norwegen, Polen, Belgien und dem freien Frankreich, die schwere Last der Konvoisicherung. Als die Amerikaner sich vollständig zurückzogen, mussten zwei Geleitgruppen aufgelöst werden, während die Krise sich immer weiter zuspitzte und bereits Großbritanniens Lebensader bedrohte. Sie kehrten erst spät im Jahre 1943 mit starken Kräften in den Atlantik zurück, als die so genannten »Hunter-Killer«-Gruppen eintrafen, die sich um aus Handelsschiffen umgebaute kleine Geleitflugzeugträger formierten. Das erste dieses Typs, die USS Bogue (CVE 9), war als Teil der 6. Unterstützungsgruppe eingesetzt, aber ihre Wirksamkeit wurde dadurch nahezu aufgehoben, dass sie im Zentrum des Geleitzugs HX228 stationiert war, wo sie keinen Raum zum Manövrieren hatte.

Lediglich ein amerikanischer Verband blieb noch im Einsatzgebiet, die gemeinsame amerikanische und kanadische Gruppe A-3 mit dem fast neuen, 1940 fertig gestellten Zerstörer Gleaves (DD-423) der amerikanischen Benson-Klasse. Kommandiert wurde das Schiff von Commander J B Heffernan USN, dem ehemaligen Kommandeur des 60. Zerstörergeschwaders. Die anderen Fahrzeuge dieser Gruppe waren der US-Küstenwachkutter Spencer und die kanadischen Korvetten Algoma, Arvida, Shediac und Bittersweet. Trotz der umfassenden Verbandsausbildung vor dem Auslaufen, die auch Übungen bei Nacht einschloss, stieß der Konvoi ONS92 im Geleit der Gruppe A-3 auf den Vorpostenstreifen der U-Boot-Gruppe »Hecht« und verlor am 12. Mai 1942 fünf Schiffe in der ersten Nacht nach dem Auslaufen und letztendlich zwei weitere. Der unzweckmäßige Einsatz der Geleitgruppe wurde als Ursache angesehen, und Heffernan bekannte später ganz freimütig, dass er überhaupt nicht gewusst hatte, was da vor sich ging. Aber der Fehlschlag der Gruppe A-3 war vollkommen. Heffernan, der als ranghöchster Offizier eine solche Gruppe erstmalig befehligte, schrieb: »Den Kommandanten jedes einzelnen Geleitfahrzeuges ist die in hohem Maße zufriedenstellende Leistung hoch anzurechnen«, was allerdings einen Proteststurm von allen Seiten, unter anderem vom Konvoikommodore und dem Kapitän des dazugehörigen Rettungsschiffes, hervorrief. Letzterer vermerkte, dass das Versagen des ranghöchsten Offiziers, auf die eingepeilten Funksignale hin einzugreifen, sehr wohl in hohem Maße zu dem Verlust wertvoller Menschenleben und Schiffe beigetragen haben mag. Der Kommodore bemerkte zynisch, dass die Gleaves nie zur Stelle war, als der Konvoi angegriffen wurde.

Im Kommandostab Westliche Zugänge und im Hauptquartier der kanadischen Marine in Ottawa war man wie gelähmt, auch wenn bereits die früheren verheerenden Verluste in den amerikanischen Küstengewässern das Vertrauen in die amerikanische Marine untergraben hatten. Der ranghöchste amerikanische Offizier in Londonderry, Captain H T Thébaud USN, meldete die Reaktionen der Verbündeten auf die schlechte Führung des Konvois ONS-92 weiter, woraufhin Heffernan schnell und lautlos ein anderes Kommando erhielt. Leider hatte die Handelsmarine wie gewöhnlich einen hohen Preis gezahlt.

Von da an fiel der kärgliche amerikanische Schutz der Nordatlantik-Geleitzüge einer Handvoll der vorzüglichen 110 m langen Geleitfahrzeuge der US-Küstenwache vom Typ »Treasury« zu, der Campbell, Ingham, Bibb, Hamilton (versenkt 1942 vor Island), Spencer und Duane. Geräumig, wohnlich und mit einer Krankenstation ausgestattet, waren sie seegängige Fahrzeuge. Sie besaßen darüber hinaus eine große Reichweite (7000 Seemeilen bei 13 Knoten), waren schwer bewaffnet, gut ausgerüstet und schnell genug (6200 PS/19,5 Knoten), ein aufgetauchtes U-Boot zu fangen. Mit ihren zumeist noch vor dem Kriege gut ausgebildeten und erfahrenen Besatzungen füllten sie eine lebenswichtige Lücke in der äußerst verzweifelten Schlacht im Nordatlantik.

Heffernan wurde von Commander Paul R Heineman USN abgelöst, der zuletzt Kommandant des Zerstörers USS Moffett (DD-362) war, eines Schiffes der Porter-Klasse im Geleit des Konvois WS-12X, jenes unglücklichen Geleitzugs, der erfolgreich 20.000 britische Soldaten von England nach Singapur überführte, nur um dann am 9. Dezember 1941 gerade noch rechtzeitig einzutreffen, um sie in japanische Kriegsgefangenschaft marschieren zu lassen.

Von Dezember 1941 bis April 1942 war CDR Heineman Kommandant des Zerstörers USS Benson (DD-423), eines Schwesterschiffs der von Heffernan kommandierten Gleaves, und geleitete den Konvoi HX-183, dem es gelang, allen Angriffen aus dem Wege zu gehen. Kurz danach wurde er zum Captain ernannt und übernahm Heffernans Aufgabe als ranghöchster Offizier der Geleitgruppe A-3 an Bord des US-Küstenwachkutters Spencer, der von Commander Harold S Berdine USCG kommandiert wurde. Diese Geleitgruppe versenkte zwei U-Boote und beschädigte mehrere andere in dem zu Recht so genannten »Blutigen Winter« von 1942 auf 1943.

Wahrscheinlich erreichte die Schlacht im Atlantik ihren wahren Wendepunkt kurz nach dem Kampf um die drei ostwärts laufenden Konvois SC-122, HX-229 und HX-229A, die sich aus mehr als 150 Handelsschiffen zusammensetzten und von den Geleitgruppen B-4, B-5 sowie der 40. begleitet wurden. Drei U-Boot- Gruppen griffen sie an: die Gruppe »Raubgraf« mit acht, die Gruppe »Stürmer« mit achtzehn und die Gruppe »Dränger« mit elf Booten sowie acht weitere ungebundene Boote. Die drei Geleitzüge verloren durch die U-Boote zweiundzwanzig Schiffe mit insgesamt 146.596 Bruttoregistertonnen, während ein Schiff vermisst wurde und eins nach einer Kollision mit einem Eisberg sank. Ein Geleitfahrzeug, der brandneue Trawler HMS Campobello der »Isles«-Klasse, ging durch eis- und wetterbedingte Beschädigungen unter. Die Verlustliste, auf der die Seeleute der Handelsmarine den größten Anteil stellten, belief sich auf 372 Mann, von denen 68 Soldaten waren. Auf HMS Mansfield, der früheren USS Evans (DD-78), einem alten Vierschornsteinzerstörer, der im September 1940 an England übergeben worden war, fiel ein Mann über Bord und ertrank.

Die Deutschen nannten die U-Boot-Schlachten um die Konvois HX-229 und SC-122 im März 1943 »die größte Geleitzugsschlacht aller Zeiten«, deren Handlungen in zwei vorzüglichen Büchern gut dokumentiert worden sind. Das eine ist »Konvoy« von Martin Middlebrook, das andere »Die kritischen Geleitzugsschlachten im März 1943« von Prof. Dr. Jürgen Rohwer. Nachfolgende Konvois deuteten bereits den allmählichen Niedergang der deutschen U-Boote und letztlich ihren Rückzug aus dem Atlantik an.

Im letzten Abschnitt des März 1943 zeigte sich das Wetter im Nordatlantik von seiner übelsten Seite mit bis zu elf Windstärken. So abscheulich es auch war, es »rettete« drei Geleitzüge - ONS-170 (auf Westkurs, von England nach New York), SC-123 und HX-230 -, als etwa dreißig U-Boote in diesem Seegebiet nur ein einziges Schiff, einen Nachzügler, versenken konnten. Ein weiteres, das Schiff des Konvoi Kommodore eines anderen Geleitzugs, kenterte und sank mit der gesamten Besatzung.

Der erfahrene Lieutenant Commander (und spätere Vice Admiral) P W Gretton RN sicherte den folgenden Konvoi, HX-231, mit der Geleitgruppe B-7. Obgleich eine geringere Anzahl von U-Booten ausgelaufen war, da nur ein Tanker- U-Boot verfügbar war, kamen zweiundzwanzig U-Boote gegen HX-231 zum Einsatz und konnten drei Schiffe versenken, einen Nachzügler und zwei Vorausfahrer (Schiffe, die aufgrund ihrer höheren Geschwindigkeit vor einem Konvoi herliefen), und beschädigten zwei weitere, verloren dabei aber zwei eigene Boote. Auch HX-232 sah sich schweren Angriffen ausgesetzt und verlor mehrere Schiffe durch U-563 und U-706, aber die Schlacht im Atlantik hatte ihren Wendepunkt erreicht, auch wenn man es zum damaligen Zeitpunkt noch nicht wahrnahm.

Viele der Handelsschiffe, die Anfang April mit dem Geleitzug HX-233 aus New York ausliefen, waren schlachterprobte Veteranen hart umkämpfter Auseinandersetzungen mit U-Booten und dem Wetter im Nordatlantik. Gerade einen Monat zuvor waren elf von ihnen von dreizehn U-Booten abgefangen worden, als sie im Konvoi ON-170 auf Westkurs in Ballast fahrend New York ansteuerten. Dabei handelte es sich um die britischen Schiffe Devis, Empire Pakeha, Kaituna, City of Khios, die belgische Ville d'Anvers, die norwegischen Villanger und John Bakke, die amerikanischen Alcoa Cutter, Axel Johnson, Maya und Atenas, einen bejahrten Bananenfrachter, der im Jahre 1908 für die United Fruit Company of New York gebaut worden war. Trotz Gefechte mit U-Booten erreichte Konvoi ON-170 ebenso wie die beiden folgenden, ONS-171 und ONS-172, Neufundland ohne einen einzigen Verlust unter den mehr als einhundert Handelsschiffen. Die Mehrzahl der verfügbaren U-Boote war umgeleitet worden, um die schwer beladenen Konvois SC-122 und HX-229 anzugreifen, woraus sich eine der erbittertsten Geleitzugsschlacht des Krieges entwickelte.

HX-233, der eine südlichere Route als sonst üblich gewählt hatte, wurde früh entdeckt. Auch wenn acht auslaufende U-Boote darauf zusteuerten, darunter auch U-175, ging lediglich ein Handelsschiff verloren, was die Wirksamkeit einer hinlänglichen bewaffneten Eskorte und einer ausreichenden Luftsicherung unter Beweis stellte.

Admiral Dönitz schrieb über diese Schlachten:

»In den großen Geleitzugsschlachten im März hatten die meisten der eingesetzten U-Boote ihre Bestände an Kraftstoff und Torpedos aufgebraucht und waren gezwungen, in ihre Stützpunkte zurückzukehren. Das Ergebnis war Anfang April ein ›U-Boot-Vakuum‹ im Nordatlantik, und es dauerte bis Mitte des Monats, bis wieder einmal eine Gruppe, unter dem Codenamen ›Meise‹, nordöstlich Kap Race bei Neufundland zum Einsatz kam. Gegen Ende April liefen eine ganze Anzahl von U-Booten aus den Häfen in der Biscaya in den Nordatlantik aus. Eines davon (U-262, Franke) sichtete 400 Seemeilen nördlich der Azoren einen ostwärts steuernden Geleitzug, der auf einen etwas außergewöhnlich weiter nach Süden führenden Kurs geleitet worden war. Es handelte sich um HX-233, der diesen südlicheren Umweg gewählt hatte, um sicher zu gehen, denjenigen U-Boot-Gruppen ausweichen zu können, die man entlang der Nordroute zusammengefasst wähnte.

Vier weitere, unabhängig ihre Einsatzgebiete ansteuernde Boote wurden auf den Konvoi angesetzt und erreichten ihn einer nach dem anderen innerhalb eines Tages. In der ruhigen und windstillen Wetterlage dieser südlichen Breite wurden alle Boote sofort vom Radar einer außergewöhnlich starken Eskorte aufgefasst und gerieten in anhaltende Wasserbombenangriffe. Die normalen Geleitfahrzeuge waren durch die allgegenwärtige Unterstützungsgruppe Offa verstärkt worden. Ein Schiff mit 7.487 Tonnen [sic] (Fort Rampart, tatsächlich 7.134 Tonnen) wurde versenkt und U-176 [sic] unter Kapitänleutnant Bruns ging verloren.«

Auf der Seite der Alliierten erwähnte Captain Roskill eine Gesamtzahl von achtundneunzig U-Booten, die im April 1943 in See standen, sie wirkten

»... fast wie eine Flutwelle ... die Deutschland über die Nordroute verließen oder aus ihren Stützpunkten in der Biscaya ausliefen. Der erste Angriff dieser neuartigen Kräftebündelung des Feindes richtete sich Mitte April gegen HX-233 ..., und er war überhaupt kein Erfolg. Die Eskorte wurde rechtzeitig durch die Unterstützungsgruppe Offa (und durch Luftsicherung) verstärkt, nur ein Schiff ging verloren und U-175 wurde versenkt.«

Konnte man HX-231 noch als »Krisenkonvoi« bezeichnen, so offenbarten sicherlich die Schlachten um die beiden nachfolgenden Geleitzüge die zunehmende technische Überlegenheit der alliierten U-Jagd-Kräfte. Sie nutzten die nach dem Einbruch in den deutschen ENIGMA-Funkschlüssel entzifferten Kurzwellenpeilungen sowie Radar und Asdic und stellten hinreichende Luft- und Seeunterstützung bereit, sodass sich im Rückblick die Schlacht im Atlantik eindeutig zugunsten der Alliierten entwickelte. Geleitfahrzeuge von HX-237 orteten Mitte Mai elf U-Boote und vertrieben diese. Unglücklicherweise gingen drei Schiffe verloren, allerdings zum Preis von drei U-Booten. Das war eine unerträgliche Verlustrate für die Deutschen. Flugzeuge hielten die U-Boote um den Konvoi herum nieder und versenkten zwei von ihnen, was ihre entscheidende Niederlage zum Ausdruck brachte.

Roskill schrieb über dieses Gefecht:

»Nach fünfundvierzig Monaten endlosen Kampfes von anspruchsvollerer Art als die Nachwelt später mühelos zu erkennen vermag, hatten unsere Geleitfahrzeuge und Flugzeuge den Triumph errungen, den sie sich so redlich verdient hatten.«

In dieser entscheidenden Seeschlacht, vielleicht der bedeutendsten dieses Weltkriegs, glich die Handlung im Zusammenhang mit der Überfahrt des Geleitzugs HX-233 im April 1943 einem Mikrokosmos. HX-233 war ein recht typischer Konvoi in der Brücke aus Schiffen von der Neuen in die Alte Welt, die insgesamt an die

100.000 Handelsschiffe und ihre Ladungen an ihren Bestimmungsort brachte. HX-233 war aber auch untypisch, weil seine Überfahrt offenbarte, dass sich das Blatt zugunsten der Alliierten gewendet hatte. Das Vereinigte Königreich feierte zu Recht die Fünfzig-Jahr-Feier für diese Geleitzugsschlachten vom 26. bis 31. Mai 1993 an der Merseyside in Liverpool, um in Erinnerung zu rufen, dass der Höhepunkt der U-Boot-Erfolge etwa im April/ Mai 1943 überschritten war und dass diese Konvoischlachten nicht nur den Wendepunkt der Schlacht im Atlantik markierten, sondern den des Krieges überhaupt. Ohne den Erfolg im Atlantik wäre der Sieg der Alliierten zwei Jahre später nicht möglich gewesen. Dass er am 17. April 1943 als Augenzeuge den Verlust eines weiteren guten Schiffes durch einen Torpedo und wenig später die Versenkung eines U-Boots miterlebte, von dem er erst kürzlich erfuhr, dass es nur noch ein paar Sekunden gebraucht hätte, sein Schiff in einen Feuerball zu verwandeln, und dass er letztlich eine tiefe Freundschaft zu Überlebenden genau dieses Bootes entwickelte, bewegte den Autor geradezu, dieses Buch zu schreiben. Eine Prüfung der einschlägigen Literatur wies zahlreiche sachliche Fehler aus, allerdings hat sich die Forschung sehr stark auf die offiziellen Berichte und Dokumente im Public Record Office, London, im Nationalarchiv von Kanada und im Nationalarchiv der USA in Washington abgestützt, wie auch auf die Darstellungen von Augenzeugen und Teilnehmern beider Seiten. In diesem Buch verlangten Widersprüche oder Weglassungen ein gewisses Maß an Auslegung, sodass der Autor die Verantwortung für jegliche noch vorhandene Irrtümer in seinem großen Bestreben übernehmen muss, die Ereignisse von vor über fünfzig Jahren aufzuklären und ihre historische Bedeutung zu verdeutlichen.

Die deutschen Streitkräfte verwendeten ausschließlich Mitteleuropäische Zeit, die hier angegeben ist, solange es nicht ausdrücklich anders erwähnt wird. Die Zeitangaben der alliierten Schiffe sind Ortszeit oder, wenn es besonders erwähnt wird, Greenwich-Zeit.


1

Das Geleitzugverfahren und der Geleitzug HX-233

Laut Oxford-Wörterbuch ist ein Konvoi »ein Geleit unter militärischem Schutz, das sich normalerweise aus Handelsschiffen oder Passagierdampfern zusammensetzt « oder eine »zusammengefasste Versorgung mit Nachschub und anderem mehr unter militärischer Sicherung«. Ob bewaffnet oder unbewaffnet sind alleinfahrende Handelsschiffe im Kriege höchst verwundbar gegen Angriffe, wohingegen Geleitzüge in Begleitung von Kriegsschiffen häufig einen Angriff abzuwehren vermögen, eine Tatsache, die man erst gegen Ende des Ersten Weltkrieges in vollem Umfang einzuschätzen wusste. Obwohl man sich darüber im Klaren war, als Inselvolk im höchsten Maße von Einfuhren abhängig zu sein, wartete die britische Admiralität bis »fünf Minuten vor zwölf« im Jahre 1917, ehe sie das Geleitzugsverfahren einführte.

Als im September 1939 der nächste Krieg ausbrach, setzte die Admiralität jedoch das Geleitzugsverfahren unverzüglich in die Tat um, allerdings nur bis zu einer Entfernung von 300 Seemeilen vor der Küste des Vereinigten Königreichs. Dort verließen die Geleitfahrzeuge die Handelsschiffe, die nun nach besten Kräften unabhängig Nordamerika ansteuern mussten. Der erste Geleitzug von den Küsten Nordamerikas, der lediglich während eines Teils der Überfahrt gesichert wurde, war HX-133. Acht seiner Schiffe und 102 Seeleute fielen Torpedos zum Opfer. In vollem Umfang gesicherte transatlantische Geleitzüge fuhren nicht vor 1941, und erst nach 1942 verstärkten Unterstützungsgruppen schwer bewaffneter Zerstörer kurzzeitig die Geleitzugssicherung während kritischer Phasen.

Der typische Geleitzug alliierter Handelsschiffe von 1943 bestand aus fünfzig bis sechzig Fahrzeugen in einer Standardformation von neun bis zwölf Kolonnen aus jeweils fünf bis sechs Schiffen. Beim Geleitzug HX-233 wurden die ursprünglich zwölf Kolonnen später auf elf verringert. Durchnumeriert wurden die Kolonnen von Backbord her, die Kolonne 1 stand folglich am weitesten an Backbord, die Schiffe jeder dieser Kolonnen wurden von vorne beginnend durchgezählt. Die erste Ziffer kennzeichnete somit die Kolonne, die letzten Ziffern die Position des Schiffes in seiner Kolonne; somit war die Nummer 11 das Führungsschiff der ersten Kolonne an Backbord und die Nummer 12 das zweite Schiff darin. Der Abstand der Kolonnen voneinander betrug 1.000 Yards, die einzelnen Schiffe darin fuhren 800 Yards getrennt. Das begründete einerseits eine massive Vorderfront, die es allen Schiffen ermöglicht, den optischen Signalverkehr wahrzunehmen, und andererseits bot es den U-Booten eine schmalere Flanke als Ziel. Ein Geleitzug wie zum Beispiel der HX-233 mit über fünfzig Schiffen erstreckte sich über einen See- raum von mehr als fünf Quadratmeilen, wobei seine Vorderfront vier bis fünf Seemeilen lang war und seine Tiefe eine bis eineinhalb Seemeilen betrug.

Die Geleitschiffe des Konvois wechselten nach Verfügbarkeit: Bewaffnete Trawler, Korvetten, Zerstörer oder sogar Schlachtschiffe kamen zum Einsatz. Der Konvoi HX-233 lief unter dem Geleitschutz von zwei kampfstarken US-Küstenwachkuttern, einem kanadischen Zerstörer und sechs Korvetten und später von einer Unterstützungsgruppe, bestehend aus vier schwer bewaffneten britischen Flottenzerstörern. Im Vergleich zu früheren Geleitzügen war dieser in der Tat gut geschützt und spiegelte den Aufwuchs und die Verbesserung der alliierten U-Bootabwehrkräfte im Nordatlantik wider.

Die Gesamtführung eines Konvois lag entweder in den Händen eines britischen Kommandeurs der Geleitgruppe oder des ranghöchsten amerikanischen Offiziers der Geleitfahrzeuge, welcher die Gesamtverantwortung für die Sicherheit und die Verteidigung des Geleitzugs trug. Dem britischen Grundsatz folgend, war der Kommandeur der Geleitgruppe zugleich Kommandant seines Schiffes, nach amerikanischer Verfahrensweise waren der ranghöchste Offizier und sein kleiner Stab lediglich für den Konvoi verantwortlich. HX-233 stand unter amerikanischem Kommando, der Ranghöchste, ein amerikanischer Marineoffizier, schiffte sich auf dem US-Küstenwachkutter SPENCER ein, den ein amerikanischer Offizier der Küstenwache kommandierte. Die amerikanische Küstenwache ist ein Teil der Streitkräfte, sie untersteht in Friedenszeiten dem Verkehrsministerium und ist in Kriegszeiten integraler Bestandteil der Marine.

Der Konvoi-Kommodore, im Allgemeinen ein reaktivierter Pensionär der Royal Navy im Admiralsrang oder ein erfahrener Handelsschiffsoffizier mit einem Offizierspatent als Reservist der Royal Navy, trug die Verantwortung für die innere Ordnung des Geleitzugs. Er schiffte sich stets auf einem großen, gut ausgerüsteten Handelsschiff an der Spitze der mittleren Kolonne gut sichtbar für alle Fahrzeuge des Konvois ein. Sein Stab beinhaltete fünf Signalgasten der Royal Navy, da ein ständiger Nachrichtenfluss zwischen den Schiffen für gut funktionierende Geleitzugsoperationen lebenswichtig war. Die nächtliche Nachrichtenübermittlung über Funk war ein ermüdendes und langsames Verfahren, da jeder Funkspruch verschlüsselt und entschlüsselt werden musste. Bei Tageslicht wurden die Nachrichten entweder optisch mittels Aldis Morselampe oder Flaggensignalen aus dem Signalbuch für die Handelsmarine »Mersigs« übermittelt. Bei HX-233 befand sich der Konvoi-Kommodore Dawson auf dem 6.054-Tonner DEVIS, einem Schiff der Lamport & Holt Reederei, Baujahr 1938, 14 Knoten Geschwindigkeit, mit Position 71 im Geleit.

Die operative Abstimmung der Konvoi-Routen mit der US Navy erfolgte in New York im Büro des Hafendirektors, das 60 Prozent des gesamten Schiffsverkehrs von den Vereinigten Staaten aus abwickelte. Bis zum 24. Juli 1943 hatte der Hafen von New York nicht weniger als 12.276 Schiffe ausklariert, was nahezu seine Hafeneinrichtungen und Ankerplätze überbeanspruchte.* Jedes Schiff, das in den Hafen einlief, war Anwärter für einen auslaufenden Geleitzug. Meldungen der Bevollmächtigten der War Shipping Administration in den Auslaufhäfen hielten den Hafendirektor auf dem Laufenden über zu erwartende einlaufende Schiffe, sodass provisorisch zukünftige Konvoiauslaufzeiten nach diesen Listen erstellt wurden. Da sie ständig geändert werden mussten, weil die Schiffe nicht zeitgerecht einliefen oder beladen wurden oder Schwierigkeiten mit der Antriebsanlage oder der Besatzung auftraten, war man gezwungen, diese Listen beständig zu aktualisieren.

* Bulletin des Büros für Information der Seeleute (Bureau of Naval Personnel Information), Amt des Hafendirektors. Dritter Marinedistrikt, New York, Dezember 1943.

Waren Reparaturarbeiten erforderlich, wurden diese häufig während des Beladens durchgeführt, um Zeit zu sparen. War das Schiff erst einmal beladen, wurde es an einen Ankerplatz verholt, der in der inneren Bucht von New York für auslaufende Schiffe ausgewiesen war, um auf diese Weise die Ladepier für ein anderes Schiff freizumachen. In der Zwischenzeit hatte sich der Kapitän in dem für die Konvoi- Routenführung zuständigen Büro zu melden, wo er seine alten Anweisungen und vertrauliche Dokumente abzugeben hatte. Darüber hinaus musste er Einzelheiten zu seinem Schiff vorlegen, wie etwa zu Ladung, Tiefgang, Bestimmungshafen, Geschwindigkeit, jedweder Sonderausstattung für das Fahren im Konvoi, Besatzung, eingeschifften Artilleristen sowie jeder anderen sachdienlichen Information. Diese Daten wurden dann ausgewertet, klassifiziert und die Eignung des Schiffes für seine Eingliederung in den nächsten zum Auslaufen bestimmten Geleitzug festgelegt, wobei man es in einen Konvoi einsteuerte, der bei dieser Eignung am besten geeignet war, es zu seinem Bestimmungshafen zu geleiten. Auf dieser Basis bestimmte der für den Konvoi und seine Route Verantwortliche die Formation des Geleitzugs, seine Größe und die Position eines jeden Schiffes darin.

Im Allgemeinen nahm einen Tag vor Auslaufen der Kapitän eines jeden Schiffes in Begleitung seines ranghöchsten Funkoffiziers an einer Convoy Sailing Conference (Auslaufkonferenz) im Hauptquartier der örtlichen Marinebehörde teil. Diese war in der Hauptsache eine genaue Anweisung über all die Verfahren, die in See unter verschiedenen Bedingungen befolgt werden mussten.

Den Vorsitz führte der Hafendirektor von New York, Dritter Marinedistrikt. Daran nahmen sowohl der Konvoi-Kommodore teil, der für das Manövrieren und die innere Ordnung des Geleitzugs verantwortlich war, als auch der Kommandeur der Geleitfahrzeuge in seiner Verantwortung für die Sicherheit des Konvois. In New York wurden diese Konferenzen im Hauptquartier des Dritten Marinedistrikts, 17 Battery Place abgehalten und von einem amerikanischen Marineoffizier geleitet. Ein erfahrener britischer Kapitän bemerkte lakonisch:

»Da war immer eine beträchtliche Anzahl von hohen Offizieren (›Mützen mit Goldrand‹) dabei. Das war typisch für alle amerikanischen Konferenzen, die nach meiner Meinung immer mit Offizieren überladen waren, die alle etwas zu sagen hatten. Darüber lag eine Atmosphäre der Spannung, so als ob jeden Augenblick etwas Aufsehenerregendes geschehen müsste. Auf den britischen Konferenzen ging es ruhig zu, man erfuhr die Tatsachen ohne große Aufmachung und verließ die Konferenz mit dem Gefühl, dass alles gut ginge auf der Überfahrt.«*

Der Vizekommodore, der auf dieser Konferenz bestimmt wurde, war ein sehr erfahrener Handelsschiffskapitän, der die Verantwortung für den Konvoi übernehmen würde, sollte der Kommodore oder sein Schiff ausfallen. Für HX-233 war H C Smith, der Kapitän der EMPIRE PAKEHA, 8.115 Bruttoregistertonnen (BRT), Position 41 im Geleit, als Vizekommodore bestellt worden. Divisional Commodores (Abteilungskommodore) waren Kapitän W S Stein von der FORT RAMPART auf Position 21, Kapitän P W Barry von der EMPIRE WORDSWORTH auf Position 52 und Kapitän W Pittmann vom Tanker ROBERT F. HAND auf Position 111.

Jeder Kapitän erhielt einen versiegelten Umschlag mit den Fahrtbefehlen, den Namen aller Schiffe im Geleitzug, dem Auslaufverfahren, einer graphischen Darstellung der Marschordnung, Frequenzplan, Verhaltensweise für Nachzügler, sollte ein Schiff vom Konvoi getrennt werden, und einer Beschreibung von Häfen, die das Schiff anlaufen sollte. Eine unabdingbare Maßnahme auf dieser Konferenz war auch die Bekanntgabe des Auslaufplans, der aufgrund der gewaltigen Ausdehnung des New Yorker Hafens sorgfältig abgestimmt werden musste. Jedem Schiff wurde eine präzise Zeit zum Ablegen oder Ankerlichten befohlen. Um den Lotsen und Kapitänen dabei behilflich zu sein, die Sammelpunkte zur Einnahme der Formation im freien Seeraum anzusteuern, wurden Bezugspunkte auf dem Weg dorthin festgelegt mit der Angabe der Passierzeit jedes einzelnen Schiffs, sodass diese in der ordnungsgemäßen Reihenfolge eintreffen konnten.

Unterdessen patrouillierten Flugzeuge und Überwassereinheiten vor der Küste, um zu überprüfen, dass dort draußen kein Feind darauf lauert anzugreifen, ehe die verwundbaren Schiffe jenes Geleitzugs sich sammeln und die Geleitfahrzeuge ihre Positionen beziehen konnten. Hatte der Konvoi sich formiert und jedes Schiff den Zahlenwimpel gesetzt, mit dem es seine zugewiesene Station darin anzeigte, gab der Kommodore den Signalbefehl, mit befohlenem Kurs und Fahrt die Überfahrt zu beginnen. Das Fernmeldeverfahren für den Geleitzug wie auch für Einzelfahrer erlaubte es den Schiffen, Funkstille zu wahren und dennoch in größtem Umfang über die Feindaktivitäten im Bilde zu sein. Die Marschroute wurde von einer Anzahl von Faktoren bestimmt, darunter die letzten Meldungen über die Unternehmungen feindlicher U-Boote, Wetter, Eislage und hydrographische Information mit der Zielsetzung, die Reiseroute an bekannt gewordenen feindlichen Positionen vorbeizuführen und gleichzeitig Ausweichrouten festzulegen, sollten diese notwendig werden.

Geleitzüge wie die der HX-(Halifax-Großbritannien) und ON-(Großbritannien- Halifax) Typen wurden als »schnelle« bezeichnet, die mindestens neun und einen halben Knoten laufen konnten, während »langsame« wie die der SC- und ONS- Typen sechseinhalb Knoten zu laufen vermochten. Die Konvoigeschwindigkeit wurde vom langsamsten Schiff bestimmt. Die HX-Geleitzüge traten die Überfahrt mit etwa achttägiger, die SC-Geleitzüge mit etwa zwölftägiger Zeitversetzung an.

Auf diese Weise sollte sichergestellt werden, dass alle drei bis vier Tage ein Konvoi die westlichen Zugänge des Vereinigten Königreichs ansteuerte. Wie eine regelrechte Brücke aus Schiffen erwies sich dieses System als eine wahre Lebensader für die britische Zivilbevölkerung. Im September 1943 begannen die Konvois, sich mehr in New York als in Halifax zu formieren, wobei ihre Nummerierungen die Reihenfolge des Auslaufens verdeutlichte. Dabei war HX-233 mit dem Auslaufhafen New York der 233. Geleitzug dieser Serie, die bei Kriegsende nahezu vierhundert Konvois betrug.

Ebenso unerbittlich wie der Geleitzugsstrom war die Bedrohung durch die U-Boote. Der schnelle Konvoi ON-170 lief am 3. März 1943 mit 52 Schiffen unter dem Geleit der Escort Group B-2 aus Liverpool aus. Unter den Geleitfahrzeugen befand sich die neue Sloop WHIMBREL (abgestellt von der Zweiten Geleitgruppe, die zu diesem Zeitpunkt unter dem Kommando von Lt Commander J W Moore aufgestellt wurde), die britischen Zerstörer VANESSA und WHITEHALL sowie die britischen Korvetten GENTIAN, HEATHER und SWEETBRIAR der »Flower«Klasse. Der Kommandeur der Geleitfahrzeuge, Donald Macintyre DSO, RN, schiffte sich auf WHIMBREL ein, da sein Schiff, der Zerstörer HESPERUS, in der Werft lag, nachdem er U-357 gerammt und versenkt hatte. Die Wetterbedingungen waren selbst an den Gegebenheiten des Nordatlantiks gemessen mit einer endlosen Folge von Orkanen und Schneestürmen extrem, in denen zumindest zwei Schiffe schwere Beschädigungen erlitten. Auf der KARAMEA wurde die Deckladung zerschlagen, und auf dem amerikanischen Frachter STEEL TRAVELLER ging die Mastspitze bei den heftigen Rollbewegungen über Bord.

Mehrere U-Boot-Rudel hatten quer zu den möglichen Konvoirouten ihre Patrouillentätigkeit aufgenommen, und am 11. März befahl der BdU (Befehlshaber der U-Boote) der Gruppe »Raubgraf«, einen Aufklärungsstreifen nordöstlich Neufundlands einzunehmen. Die Alliierten, die in den deutschen Funkschlüssel eingebrochen waren, entschlüsselten das Funksignal und befahlen ON-170 auf einen Ausweichkurs. Da aber den Geleitfahrzeugen der Kraftstoff zur Neige ging, weil das schlechte Wetter die Kraftstoffübernahme von begleitenden Tankern verhindert hatte, war ON-170 gezwungen, den alten Kurs beizubehalten. Am 13. März sichtete U-603 den Geleitzug, und der BdU setzte die Gruppe »Raubgraf« darauf an. Wiederholte Funkpeilungen der WHIMBREL und geschickte Gegenangriffe hielten die U-Boote in Schach, und wie durch ein Wunder fand ON-170 eine Lücke, die durch das Versagen der U-Boote, rechtzeitig Position zu beziehen, entstanden war. Die Luftsicherung traf am 16. März ein, ohne dass ein erfolgreicher Angriff stattgefunden hätte.
Der amerikanische Glattdeckzerstörer UPSHUR (DD 144), ein Fahrzeug mit vier Schornsteinen, der zuvor abgestellt war, die Geleitfahrzeuge von ON-170 zu verstärken, wurde am 14. März zu seinem ursprünglichen Konvoi zurückbeordert. Aus einem an diesem Tag von ihrem B-Dienst (Funkhorchdienst, Anm. d. Übers.) mitgehörten Befehl hatten die Alliierten erfahren, dass der BdU die Gruppe »Raubgraf « erneut gegen den Geleitzug SC-122 angesetzt hatte. Diese Umgruppierung kam jedoch zu spät, da SC-122, der Zeitplanung zwei Stunden voraus, bereits die angegebene Position passiert hatte. »Raubgraf« bekämpfte daraufhin in der Nacht des 17. März HX-229 und versenkte eine Anzahl von Schiffen, bevor Treibstoffknappheit den Abbruch der Operationen erzwang. In der Zwischenzeit erreichten die Schiffe von ON-170 ihre jeweiligen Bestimmungshäfen und begannen mit dem Beladen, ehe sie in HX-233 und den nächstfolgenden Konvoizyklus eingegliedert wurden.

HX-233 setzte sich aus zweiundfünfzig Schiffen zusammen, unter ihnen befanden sich zwanzig Tanker, was einen ungewöhnlich hohen Anteil bedeutete. Die achtzehn amerikanischen Schiffe bestanden aus neun neu gebauten Liberty-Dampfern und vier Tankern, während fünf der zwölf britischen Schiffe Tanker waren. Unter den fünfzehn norwegischen Schiffen befanden sich acht Tanker. Hinzuzurechnen waren noch jeweils ein holländischer und panamesischer Tanker. Zweiundzwanzig Frachter, die entweder unter den oben genannten Flaggen oder denen von Belgien, Honduras, Griechenland oder Schweden fuhren, vervollständigten den Geleitzug.

SPENCER und die übrigen Geleitfahrzeuge schlossen bei Sonnenuntergang am

12. April bei Westcomp (Western Ocean Meeting Place) an HX-233 heran und lösten die örtlichen Geleiter ab. Unter Verzicht auf den üblichen kürzeren Konvoi- Kurs entlang des Großkreises wurde HX-233 deutlich weiter nach Süden gelenkt, wo besseres Wetter und ruhigere Seeverhältnisse erwartet werden konnten. Obgleich als amerikanisch bezeichnet, waren die Geleitfahrzeuge ein gemischter Verband aus den beiden US-Küstenwachkuttern SPENCER und DUANE, dem kanadischen Zerstörer SKEENA, den beiden kanadischen Korvetten WETASKIWIN und ARVIDA sowie den drei britischen Korvetten DIANTHUS, BERGAMOT und BRYONY, allesamt erfahrene, seegestählte Veteranen des Nordatlantiks. Für die Geleitfahrzeuge galt der Operationsplan 5-43 der US-Atlantik-Flotte (CTU 24.1.3, A4-3 [3]/FF13, Serial No 007), ausgestellt am 11. April 1943 in St. Johns, Neufundland. Der Konvoi hatte ursprünglich aus siebenundfünfzig Schiffen bestanden. Eines davon, die HANNIBAL HAMLIN, ein neues Liberty-Schiff, wurde zum Nachzügler, lief als Einzelfahrer weiter und erreichte sicher ihr Ziel. Zwei (CAPE HOWE und WILLIAM R KEEVER) mussten nach St. Johns zurücklaufen und eines, der Frachter FORT RAMPART, wurde im Konvoi von einem U-Boot versenkt. Mehrere andere liefen aus verschiedenartigen Gründen nicht aus, darunter auch das kanadische Geleitfahrzeug ROSHERN, einundfünfzig Schiffe aber wurden an ihr Ziel gebracht. HMS DIANTHUS verschob ihr Auslaufen auf den 12. April und stieß erst am

14. April um 18 Uhr zum Geleitzug. Bei einem östlichen Generalkurs ist es nicht überraschend, dass fast genau westlich des U-Bootstützpunkts Lorient acht auslaufende U-Boote auf den Konvoi zusteuerten. Vier am 15. April abgefangene Funksprüche zeigten die drohende Gefahr eines U-Boot-Angriffs an, aber der Kommandeur der Geleitfahrzeuge beurteilte die Angreifer als noch zu weit entfernt und ignorierte sie als ein potenzielles Risiko für den Geleitzug.

Von den acht U-Booten, die gegen den Konvoi HX-233 operierten, nämlich U-262 (Franke), U-268 (Hasenschar), U-226 (Borchers), U-358 (Manke), U-264 (Looks), U-382 (Koch), U-614 (Sträter) und U-175 (Bruns), spielten lediglich vier eine bedeutsame Rolle in der Schlacht und nur ihren Aktivitäten ist ausführlich nachgegangen worden.

Um 08.05 Uhr des 16. April sichtete der US-Küstenwachkutter DUANE einen Einzelfahrer auf Westkurs und wurde angewiesen, das Schiff anzurufen und zu identifizieren. Es handelte sich um das 16 Knoten schnelle norwegische Motorschiff ELIZABETH BAKKE auf der Überfahrt von Glasgow nach New York, Knut Knutsen aus Haugesund in Norwegen war sein Eigner. Es war fast neu, 1937 gebaut, 5.450 Tonnen, 133 m lang, 17 m breit, 7 m Tiefgang. Sein Schwesterschiff, das Motorschiff JOHN BAKKE, Baujahr 1929, 4.718 Tonnen, 119 m lang, 16 m breit, 7 m Tiefgang, lief zufälligerweise im Geleitzug HX-233 mit auf Position 23, zwei Stationen achteraus der FORT RAMPART. Die beiden BAKKES hatten ein interessantes Erlebnis Jahre zuvor, das es wert ist, hier kurz beschrieben zu werden. Bei Kriegsausbruch saß eine ganze Anzahl norwegischer Schiffe in Göteborg/ Schweden im Kattegatt in der Falle. Insgeheim wurden für fünf von ihnen vermutlich mit Hilfe des britischen Marineattachés, Captain Henry Denham, Vorkehrungen getroffen, zwischen dem 23. und 28. Januar 1941 durch das Skagerrak in die Nordsee auszubrechen und dort von Einheiten der britischen Heimatflotte aufgenommen und durch die Nordsee geleitet zu werden. Darunter befanden sich auch ELIZABETH und JOHN BAKKE. Der Durchbruch gelang, im Geleit von Kreuzern und Zerstörern der Heimatflotte liefen die fünf Schiffe trotz feindlicher Luftangriffe und knapp entgangener Feindberührung mit deutschen Schlachtschiffen, die im Verlauf des Unternehmens »Berlin« durch das Kattegatt vorstießen, wie geplant sicher in Scapa Flow ein. Ein späterer Durchbruch der verbliebenen Schiffe endete in einer Katastrophe, die meisten gingen unterwegs durch Feindeinwirkung verloren.

Am 16. April 1943 passierte die ELIZABETH BAKKE ungefährdet die U-Boote, die um den Konvoi HX-233 auf der Lauer lagen. In der Vergangenheit war sie in Geleitzügen nach Malta unterwegs gewesen, unter anderem zwischen dem 11. Juni und dem 12. Juli 1942 im MW-11 im östlichen Mittelmeer während der Operationen »Harpoon« und »Vigorous«. Sie überlebte den Krieg und stand ihren Eignern wieder zu friedvolleren Einsätzen zur Verfügung. Während des gesamten Krieges wurden eine ganze Anzahl von Schiffen höherer Geschwindigkeit, das heißt 14 bis 16 Knoten oder mehr, als Einzelfahrer auf die Reise über den Atlantik geschickt, wobei ihre Verlustrate zweimal höher lag als die der Schiffe in einem Konvoi.

Bis Kriegsende hatten in der britischen Marine einundzwanzig Kommodore, zwölf Admirale RN und neun Kapitäne zur See der Reserve ihr Leben verloren. Die zwei Kommodore mit der Rekordzahl an Geleitzugsfahrten waren Rear Admiral Sir E Manners mit zweiundfünfzig und Rear Admiral E W Leir mit achtundvierzig. Das Funkpersonal hatte mit 138 den höchsten Prozentsatz an Todesfällen von allen Fachrichtungen.


Lizenzausgabe für Verlagsgruppe Weltbild GmbH, Steinerne Furt, 86167 Augsburg