Die Reform der chinesischen Eisenbahn / China (PDF)

außerdem den Nutzen einer "beschleunigten Urbanisierung" ins Feld.

Außer durch die Modernisierung des Rollmaterials kann auch durch den Einsatz moderner Informationssysteme die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit erhöht und die Transportkapazität ausgeweitet werden. Mit einem System, das Informationen über die exakte Position jedes rollenden Zuges liefert, lassen sich die Sicherheitsabstände reduzieren und mehr Züge im Netz einsetzen. Weiter gesteigert werden kann die Verkehrsdichte durch die Montage automatischer Blocksignale. Die kapazitätssteigernde Wirkung dieser Systeme kommt v.a. auf den überlasteten Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Tragen.

Um diese möglichen Vorteile realisieren zu können, wurden im Jahr 2000 die integrierten Informationssysteme der sog. "1117-Strategie" (1117 zhanlüe) implementiert. Nach Ablauf einer Testphase sollen sie dem Management u.a. Daten über die Auslastung der nationalen Infrastruktur und des Rollmaterials liefern. Die erste "1" steht stellvertretend für das "Transportmanagement Informationssystem" (TMIS– tielu yunshu guanli xinxi xitong), mit dem die Daten aller verkauften Fahrscheine erfasst und ausgewertet werden können. Das System verarbeitet die Reservierungs- und Buchungsinformationen in Echtzeit, so dass zeitgenaue Beförderungspläne erstellt und die Ressourcen der chinesischen Eisenbahn besser disponiert werden können. Um die akkuraten Ergebnisse des TMIS als Qualitätsmerkmal im Wettbewerb einsetzen zu können, hat das Eisenbahnministerium im Rahmen der "1117-Strategie" außerdem ein "Vertriebsmanagement Informationssystem" (quanlu xiandaihua diaodu zhihui guanli xitong) eingeführt. Dieses System soll Auskunft über den Transportfortschritt einzelner Containerladungen geben.

Durch die landesweite Implementierung des TMIS wird die Entscheidung über den Einsatz des Rollmaterials stärker zentralisiert. Es stellt sich jedoch die Frage, ob dies die Effizienz der Ressourcenallokation tatsächlich erhöhen wird, denn "Erfahrungen in anderen frachtorientierten Ländern zeigen inhärente Ineffizienzen bei der zentralen Verwaltung von Zügen, Lokomotiven und Frachtwagons" . Die für entwickelte Verkehrssysteme undenkbare Situation, dass Spediteure wie in China durchschnittlich 50 Tage auf freie Kapazitäten (leere Wagons) warten müssen, mag zumindest teilweise auf den hohen Zentralisierungsgrad der Transportplanung zurückzuführen sein.

So einfach die Forderung nach "Modernisierung der Technologie", "Einsatz Kosten senkender Technologien" und "Erhöhung der technischen/produktiven Effizienz" klingt, ist ihre Realisierung doch mit immensen Kosten verbunden. Dadurch bedingt sind die beabsichtigten Geschwindigkeitserhöhungen nicht isoliert, sondern im Verbund mit anderen transportpolitischen Maßnahmen zu betrachten und zu planen. Es ist unabdingbar, sie in die im vorigen Abschnitt dargestellten finanzwirtschaftlichen Planungsprozesse einzubinden.