Marinisierung (PDF)
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Bootsmotoren sind ebenso teuer wie schadensanfällig. Dennoch will niemand auf seinen Jockel verzichten. Im Gegenteil: Gemessen an der Bootsgröße wachsen die Maschinen und damit die Ansprüche an die Motorisierung ständig.
Dies hängt mit der Zunahme der motorisierten Sportschifffahrt insgesamt zusammen, aber auch mit veränderten Ansprüchen. Wer früher einmal mit einem Segelboot und einem alten 6-PS Perkins über die Weltmeere fuhr, der verließ sich in erster Linie auf seine Segel. Wenn der Motor nicht funktionierte, kam man auch zurecht. Das hat sich geändert. Viele Segler sind aus Altersgründen auf Motorboote umgestiegen und auch die immer teureren und größeren Segelyachten werden heutzutage von aufwändigen Maschinen angetrieben, deren Komplexität nicht immer in einem gesunden Verhältnis zu den besonderen Betriebsbedingungen auf dem Wasser steht.
Hinzu kommt die Tendenz, immer filigranere Technik zu verwenden. So verwundert es den Fachmann nicht, dass Bootsmotore häufig nur einen Bruchteil der Lebensdauer ihrer landgebundenen Brüder erreichen. Das Salzwasser, die artfremde Kühlung, die aggressive Luft und die langen kondenswasserreichen Winter hinterlassen nicht nur in den Zylinderlaufbahnen tiefe Spuren. Schlechte Wartung und Ignoranz tun ein Übriges. Dann kommt irgendwann unweigerlich die Saison, in der die Maschine morgens nur noch schwer zum Leben zu erwecken ist und die Auspuffgase auch nicht mehr so aussehen wie im letzten Jahr. Was macht man in solch einer Situation?
Neue Marinemotore sind ausgesprochen teuer. Ihre Anschaffung lohnt aus wirtschaftlichen Erwägungen in vielen Fällen nicht. Also ist Selbermachen angesagt, und das heißt in der Sprache der Sportschiffer: Marinisieren. Aber es gibt auch technische Aspekte, die für einen marinisierten Automotor sprechen. So sind PKW-Motore häufig um Generationen weiter entwickelt als Bootsmotore und laufen ruhiger und sparsamer. Ersatzteile sind leichter zu bekommen und werden auch nicht gleich in Gold aufgewogen, ein Bemühen, das im Bereich der Bootsmotore immer wieder zu beobachten ist.
Schließlich rückt langsam, aber unaufhaltsam der Elektromotor ins Visier der Selbermacher. Er eignet sich besonders gut zur preiswerten Marinisierung kleinerer Segelboote. Darüber hinaus wird der Elektroantrieb durch die zunehmend verschärfte Umweltgesetzgebung begünstigt. Man muss kein Prophet sein, um vorherzusagen, dass eines Tages die harten Kriterien der Bodenseezulassung auch auf der Nord- und Ostsee ein Thema werden.
Michael Lehmann beschreibt in seinem Buch „Marinisierung“ zunächst anschaulich, wie man die passende Maschine zu seinem Schiff findet und welche Motortypen sich überhaupt zur Marinisierung eignen. Daran anschließend erläutert er umfassend und verständlich den Umbau gängiger PKW- und LKW-Motoren (Mercedes, VW, Ford, Peugeot etc.) zu Bootsmotoren. Ziel ist es, den technisch versierten Bootseigner in die Lage zu versetzen, einen solchen Motor mit allen Nebenaggregaten, Auspuffanlage, Getriebe, Elektrik etc. zu marinisieren und zu installieren. Das reich bebilderte und mit vielen Skizzen versehene Buch bietet darüber hinaus wertvolle Hilfe bei der Wartung und Reparatur von Bootsmotoren aller Art.
Ergänzt wird das Buch durch ein aktuelles Anbieterverzeichnis für Marinisierungskomponenten (Motoren, Getriebe, Kombikühler etc.).
Die Entscheidung, welchen Motor man wo einsetzt, hängt neben den Anschaffungskosten und den eigenen handwerklichen Fähigkeiten von der Bauart des Bootes, seiner Größe und dem regelmäßigen Einsatzgebiet ab.
1. Motorboote
Beginnen wir mit den Motorbooten. Diese stellen naturgemäß strengere Anforderungen an ihren Antrieb als reine Segelboote. Große, schwere Motorsegler traditioneller Bauart und besegelte Kutter oder ähnliche Fahrzeuge werden zum Zwecke dieses Buches unter die Rubrik der Motorboote eingeordnet, da bei ihnen fast immer der Besegelung und nicht der Maschine Hilfscharakter zukommt.
1.1. Verdränger bis 4 to.
Vor zwanzig Jahren konnte man auf den Werften noch lernen, dass in der Sportschifffahrt 2 PS pro Tonne Verdrängung völlig ausreichten. Immerhin kam (und kommt) die Handelsschifffahrt mit 1 PS/to aus. Bei einer 10-Tonnen-Yacht wären das gerade mal 20 PS! Aber die Zeiten haben sich geändert, das gilt für Schiffe wie für Automobile. Heute gelten eher 7 kW pro Tonne als Regel denn als Ausnahme, so dass man bereits bei einem Gewicht von 4 to. vielfach 30 oder mehr kW instal liert. Wer häufig den Rhein stromauf fährt oder in Tidengewässern gegen den Strom schiebt, für den mag dies durchaus Sinn machen, für die anderen nicht. Aber was soll man gegen den Zeitgeist ausrichten? Nur unterhalb einer Verdrängung von 4 to. wird man heute also nach Maschinen suchen, die weniger als 30 kW leisten und diese Maschinengröße eignet sich nicht zur Marinisierung. Zum einen gibt es nur wenig geeignete Basismotore, eigentlich käme hier nur der schwergewichtige „Methusalem" Mercedes OM 636 in Frage, der immer schwerer aufzutreiben ist, zum anderen lohnt die Marinisierung in dieser Leistungsklasse kaum. E-Motore sind für
Für kleine Verdränger gilt also: Am Besten ist regelmäßig der Kauf eines passenden kleinen Marinediesels.
1.2. Verdränger von 4 – 10 to.
Eine Klasse höher sieht das ganz anders aus. Hier befinden wir uns in der „Königsklasse" der Marinisierer. Die meisten Basismotore haben eine Leistung zwischen 30 kW und 100 kW und decken damit genau das Anforderungsprofil von Booten dieser Größe ab. Hier spricht im Grunde nichts gegen das Selbermachen, sofern man keine Schwierigkeiten mit der CE-Kennzeichnung bekommt, die auch die Motorisierung mit umfasst (siehe oben, Kapitel I Ziff. 1)
- Autor: Michael Lehmann
- 2004, 4. Auflage, 135 Seiten, Deutsch
- Verlag: CT Salzwasser-Verlag GmbH & Co. KG
- ISBN-10: 3867410828
- ISBN-13: 9783867410823
- Erscheinungsdatum: 01.01.2004
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